Nessuno sembra usarle, i parcheggi sono diminuiti e adesso qualcuno promette di eliminarle. Ma si può davvero fare? E soprattutto: chi pagherà il conto?
Ho deciso di occuparmi delle piste ciclabili di Siracusa perché, passeggiando e girando quotidianamente per la città, mi sono posto una domanda molto semplice: ma quante persone le utilizzano realmente? Non voglio partire dalla solita frase “non le usa nessuno”, perché un’inchiesta seria non può basarsi sulle impressioni. Voglio invece andare a vedere gli atti, i numeri, i finanziamenti, i costi e soprattutto i risultati ottenuti. Perché le piste ciclabili sono state realizzate con un obiettivo preciso: favorire la mobilità ciclistica, ridurre il traffico, la congestione e l’inquinamento. Se questi obiettivi sono stati raggiunti, bene. Se non lo sono stati, qualcuno dovrà spiegare perché.
Parto da una precisazione che considero importante. È vero che una parte consistente delle risorse utilizzate per realizzare queste opere non è uscita direttamente dalle casse del Comune, ma è arrivata attraverso finanziamenti europei e regionali. Ma sostenere per questo che “non sono costate nulla ai siracusani” sarebbe un errore. Un’opera pubblica non termina con l’inaugurazione: dopo arrivano manutenzione, ripristini, segnaletica, verniciature, cordoli, pulizia e, nel caso in cui un domani si decidesse di modificarla o eliminarla, ulteriori costi. E c’è un altro costo, forse ancora più importante, che finora è stato considerato troppo poco: lo spazio pubblico sottratto alla città.
LA GELONE: IL PROGETTO CHE CAMBIA STRADA
Prendiamo la cosiddetta Gelone Sud. Il progetto originario prevedeva un intervento di circa 4,9 chilometri e un finanziamento iniziale di 1,8 milioni di euro. Ma la pista, così come era stata inizialmente progettata, non è stata poi realizzata. Nel 2023 il Comune ha approvato una variante che ha modificato il tracciato previsto originariamente su Corso Gelone e Viale Teracati, spostandolo su via Ierone I l’Etneo, via Francesco Mauceri e 
via del Santuario. Già questo, a mio avviso, merita una spiegazione: perché si è cambiato il progetto dopo averlo finanziato? E quanto è costato cambiare strada?
Il decreto regionale di chiusura dell’intervento certifica una spesa definitivamente ammessa a finanziamento di 1.603.675,71 euro, rispetto agli 1,8 milioni iniziali. Quindi una parte delle risorse non è stata utilizzata. Ma per capire davvero il costo dell’operazione dobbiamo andare oltre il semplice finanziamento.
IL PROBLEMA DEI PARCHEGGI
Perché quando si parla di piste ciclabili si parla quasi sempre di mobilità sostenibile e molto meno di una questione che a Siracusa è diventata drammatica: la disponibilità di parcheggi.
Per la Gelone Sud, secondo quanto riportato dagli uffici comunali nella fase progettuale, l’intervento comportava la soppressione di 98 posti auto, a fronte del recupero di circa 90 stalli nelle strade vicine. Ma questo è soltanto uno dei capitoli. C’è infatti anche via del Santuario, proprio a ridosso dell’ospedale Umberto I, dove la realizzazione della pista ha comportato la perdita di un numero molto rilevante di posti auto. Una prima ricostruzione fa pensare ad almeno un centinaio di stalli, ma questo dato voglio verificarlo con gli atti e confrontarlo con la situazione precedente ai lavori.
E qui la questione diventa ancora più seria: siamo davanti a un ospedale, dove la disponibilità di parcheggi non è un dettaglio, ma una necessità per pazienti, familiari, personale sanitario e utenti. Se quei posti sono stati eliminati, voglio sapere quanti erano esattamente, dove sono stati recuperati e quale sia stato l’impatto sulla sosta nella zona.
Ma soprattutto voglio arrivare al dato complessivo: quanti posti auto ha perso Siracusa per realizzare l’intero sistema delle piste ciclabili?
E quanto vale questa perdita? Un posto auto pubblico non è semplicemente uno spazio vuoto sull’asfalto. Può generare entrate attraverso la sosta regolamentata, favorire la rotazione davanti alle attività commerciali e rappresentare un servizio per cittadini e visitatori. Non significa che ogni posto auto cancellato equivalga automaticamente a una precisa perdita economica, ma significa che anche questo elemento deve entrare nel bilancio reale della scelta amministrativa.
MA QUANTI CICLISTI LE USANO?
Ed eccoci al punto che, secondo me, dobbiamo affrontare senza pregiudizi. Le piste sono state realizzate per favorire la mobilità ciclistica e ridurre traffico, congestione e inquinamento. Non è una mia interpretazione: sono obiettivi dichiarati nei documenti di finanziamento.
A distanza di anni io voglio sapere: gli obiettivi sono stati raggiunti? Quante biciclette percorrono quotidianamente quelle piste? Quanto è diminuito il traffico nelle strade interessate? Quanto è diminuito l’inquinamento? Qual è stato l’effetto sulla mobilità complessiva? E soprattutto: qual è il rapporto tra i soldi investiti e l’utilizzo effettivo delle opere?
Perché dire “non le usa nessuno” è facile. Dimostrarlo con i numeri è un’altra cosa. Ed è proprio quello che voglio fare.
IL CONTO NON È FINITO
C’è poi la manutenzione. Nel 2026, ad esempio, il Comune ha previsto nuovi interventi sulle piste ciclabili urbane, con ripristino e riposizionamento di cordoli e nuova verniciatura. Sono altri soldi e continueranno ad essere necessari negli anni. Una pista ciclabile, infatti, non è un’opera che, una volta inaugurata, smette di costare.
Per questo voglio sapere, dall’inizio della loro realizzazione fino ad oggi, quanto ha speso complessivamente il Comune per la manutenzione delle piste ciclabili. E voglio sommare queste cifre al costo delle opere, alle progettazioni, alle varianti e a tutto ciò che sarà necessario per mantenerle efficienti.
E SE DOMANI QUALCUNO VOLESSE TOGLIERLE?
Qui arriviamo a un’altra domanda che considero fondamentale. Da tempo sento dire, per ora soprattutto in privato, che una futura amministrazione potrebbe decidere di eliminare le piste ciclabili. E allora mi sono chiesto: si può davvero fare?
La risposta non è semplicemente sì o no. Per le opere finanziate con fondi europei esistono regole precise sulla stabilità degli interventi. Nel disciplinare della Gelone Sud, per esempio, è previsto un periodo di cinque anni successivi al completamento dell’operazione, durante il quale non possono essere apportate modifiche sostanziali che ne alterino natura, obiettivi o modalità di esecuzione. In caso di violazione possono scattare meccanismi di recupero del contributo.
Quindi non basta dire: “Quando arriveremo noi, le togliamo.” Bisogna prima sapere quali sono i vincoli, quando scadono e cosa può essere modificato senza rischiare di restituire i finanziamenti ricevuti. E questo dovrà essere verificato per ogni singolo progetto, perché non è detto che tutte le piste ciclabili abbiano lo stesso finanziamento e gli stessi vincoli.
TOGLIERLE, MODIFICARLE O TRASFORMARLE?
C’è poi una possibilità che, secondo me, merita di essere studiata: se una pista risultasse realmente inutilizzata o inefficiente, si potrebbe trasformare, ad esempio, in una corsia preferenziale per il trasporto pubblico? Oppure modificare il tracciato? Oppure riportare una strada alla configurazione precedente? Anche in questo caso non voglio dare risposte politiche. Voglio leggere gli atti e capire se una trasformazione sarebbe compatibile con il finanziamento originario oppure se comporterebbe la restituzione, totale o parziale, delle somme ricevute. E voglio sapere quanto costerebbe farlo. Perché sarebbe paradossale spendere milioni per realizzare un’opera e poi spendere altri soldi per cancellarla. Ma potrebbe essere altrettanto paradossale mantenere per anni un’infrastruttura che non raggiunge gli obiettivi per i quali è stata finanziata, soltanto perché “ormai è stata fatta”.
LA RESPONSABILITÀ DI CHI HA DECISO
Io credo che, quando si parla di soldi pubblici, la responsabilità non possa fermarsi alla firma di un finanziamento o all’inaugurazione di un’opera. Chi ha scelto, sostenuto e votato queste soluzioni deve assumersi anche una responsabilità politica e morale nei confronti dei cittadini.Se domani scoprissimo che per mantenere queste opere occorreranno altri soldi, che per modificarle o rimuoverle serviranno ulteriori risorse e che, soprattutto, la loro realizzazione ha comportato la perdita di centinaia di posti auto, il conto non lo pagheranno il sindaco, gli assessori o i consiglieri comunali che le hanno sostenute con i loro soldi personali. Lo pagheranno i siracusani. Non sto parlando di responsabilità giudiziarie o di danno erariale, che spettano agli organi competenti e richiedono fatti e prove precise. Parlo di una responsabilità politica e morale: quella di dover rispondere ai cittadini delle conseguenze delle proprie decisioni.
QUANTO È COSTATO DAVVERO IL MODELLO CICLABILE?
È questa, alla fine, la domanda alla quale voglio arrivare. Non mi interessa limitarmi a sommare i milioni dei finanziamenti. Voglio provare a costruire un vero bilancio economico della scelta amministrativa: costo delle opere, progettazioni, varianti, manutenzioni, eventuali costi di modifica o rimozione, valore economico della sosta persa, eventuali minori entrate derivanti dai parcheggi e risultati effettivamente ottenuti in termini di mobilità. Solo allora potremo capire quanto è costata veramente questa scelta alla città. E potremo porci una domanda ancora più grande:
QUANTO È COSTATO AI SIRACUSANI IL MODELLO DELLE PISTE CICLABILI VOLUTO DALL’AMMINISTRAZIONE ITALIA?
Perché un’amministrazione pubblica non si giudica soltanto da quanto riesce a ottenere come finanziamento. Si giudica da come utilizza quei soldi, quali risultati ottiene e quali conseguenze lascia alla città. Se domani qualcuno vorrà eliminarle, io sarò il primo a chiedergli: quanto costa farlo? Ma oggi voglio chiedere a chi le ha volute, progettate, sostenute e votate: quanto sono costate realmente? E soprattutto: sono servite allo scopo per cui sono state finanziate? Questa volta non voglio risposte basate sugli slogan.
Voglio i numeri.